از ژاپن تا ایران؛ چرا راه‌آهن ما هنوز اقتصادی نشده است؟
به گزارش پایگاه خبری راهکو24، راه‌آهن ایران سال‌هاست در وضعیت دشواری قرار دارد؛ میان انتظار برای سرمایه‌گذاری‌های بزرگ و بهره‌وری پایین شبکه موجود. کارشناسان معتقدند اصلاح این سیستم صرفاً از مسیر تزریق پول نمی‌گذرد و نیازمند تغییرات ساختاری در حکمرانی، مدل اقتصادی و الگوی واگذاری است.
عباس قربانعلی‌بیک، کارشناس حمل‌ونقل ریلی تاکید کرد که راه‌آهن زمانی اقتصادی می‌شود که حمل‌ونقل انبوه، بهره‌وری بالا و نظام انگیزشی درست داشته باشد. او افزود خصوصی‌سازی ناقص و تفکیکی در ایران، به جای افزایش کارایی، تعارض منافع و هزینه‌های پنهان را تشدید کرده و بهره‌وری واگن و شبکه را کاهش داده است.
سه چالش اصلی راه‌آهن ایران
قربانعلی‌بیک مشکلات اصلی راه‌آهن را در سه محور برشمرد:
۱. ضعف اقتصادی و وابستگی بالا به منابع دولتی؛
۲. کم بودن حجم حمل‌ونقل که اقتصادی شدن شبکه را دشوار می‌کند؛
۳. نبود تناسب میان حجم فعالیت‌ها و پرداختی به کارکنان که انگیزه نیروی انسانی و کیفیت خدمات را تحت تأثیر قرار می‌دهد.
تجربه موفق خصوصی‌سازی ژاپن
وی با اشاره به تجربه جهانی گفت: راه‌آهن ژاپن در سال ۱۹۸۵ به‌صورت یکپارچه و عمودی خصوصی‌سازی شد؛ شبکه، ناوگان، تجهیزات و نیروی انسانی به‌صورت یک مجموعه کامل به بخش خصوصی واگذار شد. نتیجه آن افزایش بهره‌وری و سوددهی راه‌آهن بود، به‌طوری که نسبت درآمد به هزینه از ۶۵ درصد به حدود ۱۰۵ درصد رسید.
در ژاپن سالانه حدود ۶ میلیارد مسافر، عمدتاً در سفرهای حومه‌ای، از راه‌آهن استفاده می‌کنند. این در حالی است که در ایران هر شهروند به‌طور متوسط تنها هر سه سال یک بار از قطار بهره می‌برد.
خصوصی‌سازی افقی؛ تجربه ناموفق بریتانیا و ایران
قربانعلی‌بیک توضیح داد که برخلاف ژاپن، برخی کشورها از مدل خصوصی‌سازی تفکیکی یا افقی استفاده کرده‌اند. بریتانیا نمونه بارز ناکامی این روش است که دولت امسال لایحه بازگرداندن شبکه ریلی به مالکیت دولتی را ارائه کرده است.
در ایران نیز خصوصی‌سازی محدود واگن‌ها انجام شد؛ شبکه ریلی در اختیار دولت باقی ماند، اما واگن‌ها به بخش خصوصی واگذار شدند. این تفکیک باعث کاهش بهره‌وری واگن‌ها، اشغال خطوط و افزایش هزینه‌های نگهداری شده است.
بهره‌وری پایین واگن‌ها و اشغال شبکه
خرید واگن‌ها به‌عنوان سرمایه‌گذاری ارزی و بدون توجه به بهره‌وری واقعی، باعث شده واگن‌ها در خطوط مستقر شوند و ظرفیت ایستگاه‌ها و شبکه اشغال شود. شاخص «تن-کیلومتر» واگن‌ها در ایران تقریباً یک‌دوازدهم نمونه‌های موفق جهانی است، در حالی که کشورهایی مانند استرالیا، سوئد و برزیل با همان هزینه واگن، بهره‌وری بسیار بالاتری دارند.
راهکارهای پیشنهادی برای اصلاح شبکه ریلی ایران
قربانعلی‌بیک تاکید کرد که واگذاری کامل یک محور به بخش خصوصی با مدل BOT، استفاده از ابزارهایی مانند TOD برای اقتصادی‌کردن خطوط حومه‌ای و اصلاح نظام واگذاری می‌تواند هم سرمایه جذب کند و هم شبکه را از زیان مزمن خارج کند.
او افزود: اصلاح ساختار اقتصادی و حکمرانی، همراه با نظارت حاکمیتی، کلید رفع مشکل بهره‌وری پایین و کاهش هزینه‌های پنهان در شبکه ریلی است.